המהפכה החשמלית כבר מזמן אינה עניין של העתיד. יותר ויותר כלי רכב חשמליים נכנסים לכבישי ישראל, החיסכון בדלק הפך לאחד השיקולים המרכזיים ברכישה – אלא שמאחורי המעבר לחשמל מסתתר פער משמעותי בין מי שיכול להטעין את הרכב בחניה הפרטית לבין מי שנאלץ לחפש עמדה ציבורית.
נתונים שהגיעו לידי "חרדים ירושלים" ממרכז המחקר והמידע של הכנסת מציגים תמונה מורכבת: טעינה ציבורית מהירה עשויה לעלות פי שלושה עד פי ארבעה מטעינה בבית, כמחצית ממשתמשי העמדות המהירות מגיעים לעמדה ומגלים שהיא כבר תפוסה, ורוב גדול מהמשתמשים סבור שקיים מחסור בעמדות.
הסוגיה רלוונטית במיוחד לערים גדולות וצפופות. במסמך מצוין כי ככל שהיישוב גדול יותר, שיעור בעלי הרכב החשמלי המחזיקים בעמדת טעינה ביתית נמוך יותר. אחת הסיבות האפשריות שמעלים במרכז המחקר היא היעדר חניה פרטית לחלק מבעלי הדירות בערים הגדולות.
כאן בירושלים, שבה שכונות רבות כוללות בניינים משותפים ובנייה ותיקה, השאלה הזו הופכת למעשית במיוחד: בעל רכב ללא חניה צמודה אינו יכול תמיד לחזור הביתה, לחבר את הרכב לחשמל ולמצוא אותו טעון בבוקר. עבורו, מערך הטעינה הציבורי עשוי להפוך לחלק קבוע מהשימוש ברכב.
הפער הגדול במחיר
וכאן מגיע הנתון הבולט: לפי הנתונים שהגיעו ל"חרדים ירושלים", מחיר טעינה ביתית בשנת 2025 עמד על 0.64 שקלים לקוט"ש (קילוואט-שעה, יחידת המדידה לצריכת חשמל). לעומת זאת, בטעינה ציבורית המחיר גבוה משמעותית, כאשר טעינה מהירה עמדה בממוצע על 2.24 שקלים לקוט"ש.
בסיכום המסמך מצוין כי מרבית החברות מציעות טעינה מהירה במחיר של 2 שקלים ומעלה – פי שלושה עד פי ארבעה מעלות הטעינה בבית.
כלומר, שני נהגים המחזיקים ברכב חשמלי דומה עשויים לשלם סכומים שונים משמעותית על אותה כמות חשמל – בהתאם לשאלה אם באפשרותם להטעין בבית או שהם תלויים בתשתית הציבורית.
הגעתם לעמדה? ייתכן שתצטרכו לחכות
המחיר אינו הבעיה היחידה. מהנתונים עולה כי 51% ממשתמשי עמדות הטעינה הציבוריות המהירות דיווחו שכאשר הגיעו לעמדה היא הייתה תקינה – אך תפוסה. רק 39.4% מצאו עמדה תקינה ופנויה, ואילו 9.6% הגיעו לעמדה שאינה פעילה או תקולה.
במרכז המחקר והמידע של הכנסת מסכמים ל"חרדים ירושלים" את המשמעות בפשטות: כמחצית ממשתמשי עמדות הטעינה המהירות נאלצים להמתין עד שהעמדה תתפנה.
גם התחושה בקרב הנהגים חד-משמעית למדי. 64.5% ממשתמשי העמדות הציבוריות דיווחו על מחסור בעמדות טעינה מהירות, ועוד 28.4% סבורים שקיים מחסור גם בעמדות מהירות וגם בעמדות איטיות. 4.2% הצביעו על מחסור בעמדות איטיות בלבד, ורק 2.9% השיבו כי אין מחסור כלל.
כמעט 100 אלף רכבים בתשעה חודשים
הבעיה מקבלת משנה תוקף כשמסתכלים על קצב החדירה של המכוניות החשמליות והנטענות. בינואר-ספטמבר 2026 נמכרו בישראל כ-98,300 כלי רכב חשמליים ופלאג-אין. בשנת 2017 כולה עמד המספר על 1,670 בלבד. שיעורם מכלל כלי הרכב החדשים שנמכרו טיפס מכ-0.6% בשנת 2017 לכ-37% בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית.
נכון ליוני 2026 כבר היו בישראל כ-230 אלף כלי רכב חשמליים מלאים, המהווים כ-5.9% ממצבת כלי הרכב הפרטיים. רק חמש שנים קודם לכן עמד מספרם על כ-14 אלף.
גם התשתית מתרחבת. לפי נתונים שהוצגו ביוני 2026 בוועדת הכלכלה, בישראל קיימות כ-3,300 עמדות טעינה ציבוריות מהירות וכ-12,700 עמדות ציבוריות איטיות. במקביל, מספר העמדות האיטיות בבתים, בבניינים משותפים ובמקומות עבודה מוערך בכ-150 עד 250 אלף.
בירושלים פועלות כיום מאות עמדות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי, הפרוסות ברחבי העיר – ברחובות, בחניונים ובמרכזי קניות. במקביל, רשת הטעינה בעיר ממשיכה להתרחב, עם הקמת עשרות עמדות נוספות במרחב הציבורי. את העמדות מפעילות מספר חברות מרכזיות בשוק, בהן סונול EVI, אפקון ON, פז Charge ו-EV Edge.
המדינה עצמה צופה שהמספרים ימשיכו לזנק. על פי תחזית משרד האנרגיה המובאת במסמך, בשנת 2030 כ-30% ממצבת כלי הרכב בישראל צפויה להיות חשמלית. ב-2035 השיעור צפוי להתקרב ל-60%, ב-2040 לכ-82%, וב-2050 התחזית מדברת על כשישה מיליון כלי רכב חשמליים.
האתגר הירושלמי
מבחינת ירושלים, הנתונים מעלים שאלה שתלך ותתחדד ככל שמספר הרכבים החשמליים יגדל: מה יעשה תושב שמתגורר בבניין משותף ללא חניה פרטית, כאשר האלטרנטיבה היא טעינה ציבורית יקרה יותר – ולעיתים גם המתנה לעמדה פנויה?
הנתונים שהגיעו ל"חרדים ירושלים" הם ארציים ואינם כוללים פילוח נפרד לבירה, אך הממצא שלפיו דווקא בערים גדולות שיעור בעלי עמדות הטעינה הביתיות נמוך יותר הופך את הרחבת התשתית הציבורית לסוגיה משמעותית גם עבור תושבי העיר.
ובשורה התחתונה, בזמן שהרכב החשמלי ממשיך לכבוש נתח הולך וגדל מהשוק, הנתונים מלמדים שהאתגר הבא כבר נמצא ברחוב: לא רק כמה מכוניות חשמליות יעלו על הכביש – אלא היכן יטעינו אותן, כמה זמן יצטרכו להמתין, וכמה זה יעלה למי שאין לו שקע בחניה.
